Klage Mosig gegen SenUVK
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Arnd Mosig
Wittenauer Str. 7, 13435 Berlin
017624662012
An das Verwaltungsgericht Berlin
Kirchstraße 7
10557 Berlin
Berlin, 22.08.2021
Klage gegen die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin (SenUVK) - vertreten derzeit noch durch Senatorin Regine Günther -
wegen der Missachtung ihrer Pflichten aus §§ 41 und 42 MobG BE – speziell bezogen auf die Querung der zu reaktivierenden Stammstrecke der Heidekrautbahn bei Bahn-km 1,3 und bei Bahn-km 3,3 durch Fußgänger und Radfahrer.
Sie gefährdet somit akut und nachhaltig meine Rechte gemäß
Art. 2 Abs (1) (Freie Entfaltung der Persönlichkeit) und
Art. 11 Abs. (1) und (2) Grundgesetz (Freizügigkeit).
Sehr geehrte Frau Richterin Xalter! Sehr geehrte Damen und Herren!
Die o.g Paragraphen lauten wie folgt:
„Berliner Mobilitätsgesetz Vom 5. Juli 2018*
§ 41 Berliner Radverkehrsnetz
(1) Das Berliner Radverkehrsnetz soll gleichwertig in allen Teilen Berlins insbesondere Wohngebiete, Arbeitsstätten, Bildungsstätten, Einkaufsgelegenheiten, kulturelle, soziale und Gesundheitseinrichtungen, Sportzentren sowie Erholungsgebiete verkehrlich miteinander verknüpfen. Auf geeignete Anschlusspunkte zum Berliner Umland wird geachtet. Es soll den verkehrlichen und wirtschaftlichen Erfordernissen entsprechende schnelle, bequeme und sichere Verbindungen bieten. Das Radverkehrsnetz besteht aus allen Radverkehrsanlagen und für den Radverkehr ausgewiesenen Straßen und Wegen.
(2) Standards und Ausnahmen zur Erschließung durch das Radverkehrsnetz werden zunächst in den Vorgaben der Radverkehrsplanung festgelegt und dann in den folgenden Radverkehrsplänen fortgeschrieben.
(3) Das Berliner Radverkehrsnetz wird durch einen Netzplan als Bestandteil des Radverkehrsplanes beschrieben. Der Netzplan ist von der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung binnen eines Jahres nach Inkrafttreten des Gesetzes zu erarbeiten.
(4) Die Herstellung des Radverkehrsnetzes und dessen Beschilderung soll bis zum Jahr 2030 erfolgen.
Fußnoten
*)
Verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)
…
Berliner Mobilitätsgesetz Vom 5. Juli 2018*
§ 42 Vorrangnetz und prioritärer Umsetzungsbedarf
(1) Innerhalb des Berliner Radverkehrsnetzes sind die für den Radverkehr besonders wichtigen Verbindungen, insbesondere Verbindungen von gesamtstädtischer Bedeutung, zu definieren (Vorrangnetz). Bei im Vorrangnetz ausgewiesenen Straßen soll im Rahmen des geltenden Rechts dem Radverkehr als Teil des Umweltverbundes Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden.
(2) Die Qualitäten der Radverkehrsanlagen im Vorrangnetz sollen den in den Vorgaben der Radverkehrsplanung und in dem Radverkehrsplan festgelegten Standards für das Vorrangnetz entsprechen. Im Vorrangnetz Radverkehr sollen im Rahmen des geltenden Rechts die Lichtzeichenanlagen für einen fließenden Radverkehr koordiniert werden.
(3) Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung stimmt im Bündnis für Radverkehr einen Zweijahresmaßnahmenplan ab, der die Projekte mit prioritärem Umsetzungsbedarf enthält. Dazu zählen neben dem Vorrangnetz auch wichtige Verbindungen, die noch ohne Radverkehrsinfrastruktur und ohne Alternativrouten sind, sowie stark genutzte Routen in schlechtem Zustand.
Fußnoten
*)
Verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)“
Da das Mobilitätsgesetz am 5. Juli 2018 in Kraft getreten ist, hätte SenUVK also spätestens am 5. Juli 2019
§ 41 Absatz (3) erfüllen müssen. Inzwischen sind mehr als zwei weitere Jahre vergangen, ohne dass SenUVK einen solchen Netzplan vorgelegt hat.
Auch zur Verwirklichung von § 42 Absätze (1) und (3) sind mir keine Aktivitäten von SenUVK bekannt.
Stattdessen haben Ende 2019 vier Verbände SenUVK in Person von Staatssekretär Streese einen umfangreichen digitalen Netzplan für den Radverkehr in Berlin geschenkt, der auch im Internet zu finden ist:
Da SenUVK seither Besitzerin dieses Planes ist und sich andererseits nach meiner Kenntnis inhaltlich nicht zu diesem Geschenk geäußert hat, bitte ich das Gericht zu festzustellen, dass der Netzplan der Verbände als Netzplan gemäß § 41 Absatz (3) heranzuziehen ist.
Im ehemaligen Todesstreifen von Pankow an der Grenze zu Reinickendorf liegt das Gleis der Stammstrecke der Heidekrautbahn. Im Zuge des Ausbaus der Grenzbefestigungen wurde die Strecke von Wilhelmsruh bis Basdorf teilweise geschleift. Der reguläre Personenverkehr wurde zwischen Wilhelmsruh und Blankenfelde eingestellt.
Fahrgäste, die hinter Stacheldraht und Mauer unmittelbar westlich des Gleises wohnten, konnten nicht mehr mitfahren.
Die Länder Berlin und Brandenburg haben im Januar 2019 das Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen NEB mit den Planungen für die Reaktivierung ihrer Stammstrecke beauftragt.
Präzisiertes Ziel ist, dass ab 2024 Personenzüge im Halbstundentakt von Wilhelmsruh in die Schorfheide pendeln. Mit dem Bau des zugehörigen, im Jahr 2010 planfestgestellten Bahnhofes Wilhelmsruh der NEB in neuer Lage ist begonnen worden.
Betrachtet man das Netz der vier Verbände bezüglich der Vorrangwege (türkis in der Grafik), erkennt man, dass zwei bezirksübergreifende Vorrangwege diese Bahnlinie kreuzen:
- Der südliche Vorrangweg folgt in weiten Teilen dem Berliner Hauptwanderweg Nr. 16 Humboldtspur und kreuzt die Bahn ca. bei NEB-km 1,3.
- Weiter nördlich kreuzt ca. bei km 3,3 ein Vorrangweg das Gleis, dessen Verlauf sich an der Trasse der ehemaligen Industriebahn Tegel – Friedrichsfelde ITF orientiert.
- Der Alte Bernauer Heerweg hingegen mündet wenige Meter westlich des Gleises in die
Bahnhofstraße Blankenfelde, die einen legalen Bahnübergang besitzt.
In der folgenden Karte ist zu erkennen, dass beide kreuzenden Vorrangwege die vier Bezirke Reinickendorf, Pankow, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf verbinden sollen:
In DS VIII-0956 vom 11.09.2019 hat das Bezirksamt Pankow sich bezüglich dieser Bahnkreuzungen folgendermaßen geäußert:
„Fußgänger-Bahnübergang km 1,345 „Humboltspur“
Der Bahnübergang ist als Geh- und Radwegquerung gemäß den landesplanerischen Zielen des
„Grünen Bandes“ (Mauerweg) erforderlich.
Dies wird vom Bezirk Pankow, vom Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow sowie weiteren Initiativen unterstützt. In ursprünglichen Planungen wird hier von einer Unterführung gesprochen. Diese Querung der Bahntrasse sollte mit den Planungen für das Grüne Band umgesetzt werden, wenn die Wegeführung feststeht.
Die Zuwegung zum BÜ km 1,345 Humboldtspur nördlich des Nordgrabens befindet sich auf dem FS 49 der Flur 127. Eigentümer sind die Bundesfinanzverwaltung und verschiedene Privatpersonen.“
„Bahnübergang (BÜ) km 3,285 Absperrung
Diese „wilde Querung“ führt vom Berliner Mauerweg bzw. von der Mönchmühler
Straße (Höhe Friedhof Rosenthal) zum Lübarser Freizeitpark und wird von der
BVV Pankow, dem Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow sowie weitereren
Initiativen gefordert. Es bestehen für einen Bahnübergang unzureichende
Sichtbeziehungen, da sich die „wilde Querung“ in Nähe des Bereiches der alten
Industriebahnbrücke mit Resten des alten Bahndammes auf Reinickendorfer
Gebiet befindet. Eine Verbindung zur Querung des Bahndammes Lübarser Weg
(km 3,598) ist aus naturschutzrechtlichen Gründen nicht möglich.
Die unbefestigte Zuwegung zur BÜ 3,285 Absperrung befindet sich nördlich der
Straße 127, FS 7, Flur 102 (Fläche der Bundesstraßenverwaltung - Waldfläche
(Gehölz)) bzw. FS 5, Flur 102 (Land Berlin - Waldfläche (Gehölz)).
Planungsprozess eine Lösung gefunden werden.“
Zur Bahnkreuzung der Humboldtspur schrieb das Bezirksamt Pankow im September 2019
„In ursprünglichen Planungen wird hier von einer Unterführung gesprochen.“
Diese Planungen sind realitätsfern, da die Bahn den Nordgaben hier nicht mittels einer Brücke, sondern mittels eines breiten Dammes quert.
Daraus schlussfolgere ich, dass weder die zuständigen Stellen bei SenUVK noch das ausführende Planungsbüro die Örtlichkeit in Augenschein genommen haben.
Nichtsdestotrotz findet man diese realitätsferne „Planung“ heute noch immer auf der Internetseite von SenUVK:
In meiner Petition „Wege über die Heidekrautbahn!“, die seit 10.01.2020 mit Geschäftszeichen 4806/18 im Petitionsausschuss des Abgeordnetenhauses bearbeitet wird, bemängle ich, dass man sich bei km 3,3 von vornherein auf die Kreuzungsvariante fokussiert hat.
Im EBKrG ist hingegen festgelegt, dass die einer solchen Kreuzung sein soll:
㤠1
(1) Dieses Gesetz gilt für Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen.
(2) Kreuzungen sind entweder höhengleich (Bahnübergänge) oder nicht höhengleich (Überführungen)...
(4) sind die öffentlichen Straßen, und Plätze...
§ 2
(1) von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen,
(2) In Einzelfällen, insbesondere bei schwachem Verkehr, kann die Anordnungsbehörde Ausnahmen zulassen. Dabei kann angeordnet werden, welche Sicherungsmaßnahmen an der Kreuzung mindestens zu treffen sind.
(3) Eine Kreuzung im Sinne des Absatzes 1 ist neu, wenn einer der beiden Verkehrswege oder beide Verkehrswege neu angelegt werden.
Ungefähr dort, wo seit ca. 32 Jahren ein informeller Trampelpfad den Bereich des ehemaligen Mauerstreifens kreuzt, stand bis ca. 1964 eine Bahnbrücke (km 3,285) mit der die Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde ITF die Heidekrautbahn überquerte.
Bild: Geoportal Berlin / Luftbild 1:10.000; 1959
1984 war von der nicht höhengleichen Bahnkreuzung im Luftbild kaum mehr als die stillgelegte Übergangskurve im Südwesten erkennbar. Auf dem Niveau der bis zu ca. 5 m hohen Rampe waren in Lübars Gartenparzellen und eine Parkanlage im Entstehen.
Bild: Geoportal Berlin / Luftbild 1:9.700; 1984
Ich habe nicht nur die Parlamente von Reinickendorf und Pankow und den Petitionsausschuss des Abgeordnetenhauses bisher ohne Erfolg mit dieser Problematik konfrontiert.
Auch habe ich Informationstafeln im Bereich von km 3,3 aufgestellt, die auch von Lokalpolitikern – darunter einem Mitglied des Petitionsausschusses des Abgeordnetenhauses - wahrgenommen wurden:
Die Rampe und das Brückenwiderlager sind auf Reinickendorfer Seite erhalten. Das, was der Bezirk Pankow an dieser Stelle als „Absperrung“ bezeichnet, ist
Dieser beliebte Trampelpfad, der den Berliner Mauerweg z.B. mit den Freizeiteinrichtungen „Alte Fasanerie“ und Lübarser Höhe und dem Nordrand des Märkischen Viertels in Reinickendorf sowie dem historischen Ensemble Rosenthal und der Botanischen Anlage Blankenfelde in Pankow verbindet, ist also !
Selbst, wenn er nicht als öffentlich als Weg im Sinne des Berliner Straßengesetzes gilt, kann man die Wiedererrichtung einer im Zuge des Mauerregimes abgerissenen Brücke nicht einfach als undenkbar behandeln, meine ich!
Schließlich verläuft der gut ausgeschilderte und asphaltierte Berliner Mauerweg beispielsweise zwischen Nordgraben und Wilhelmsruher Damm sowie zwischen Kopenhagener Straße und Heinz-Brandt-Straße auf Privatwegen – ist also dort auch nicht öffentlich gewidmet im Sinne des Berliner Straßengesetzes – ohne dass die zahlreichen Nutzer davon einen Nachteil spüren.
Deshalb habe ich bereits 2019 Abmessungen und Verlauf einer Brücke skizziert und publiziert:
Dabei ist die Kostenschätzung nach unten zu korrigieren: Als Brückenlänge geht nur die Entfernung zwischen den Widerlagern ein! Sie würde also ca. 80 m statt der o.g. 90 + 44 = 134 m betragen, Damit ergäbe sich eine
Dabei ist noch nicht berücksichtigt, dass diese Entfernung nach meiner Skizze durch Stützen in mehrere Abschnitte von je ca. 5 m aufzuteilen wäre, was die Kosten sicherlich nochmals reduzieren könnte.
Der Berliner Mauerweg ist in diesem Bereich laut Pressemitteilung von SenUVK vom 18.04.2019 vier Meter breit.
Das Lichtraumprofil (Tunnelprofil) für Schienenfahrzeuge mit Normalspur ist in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung EBO ist nach meinem Verständnis 5,00 m breit.
Die NEB veranschlagt für die Technische Sicherung von existierenden legalen Bahnübergängen durch Straßen auf ihrer Stammstrecke in Berlin (Hertzstraße, Lessingstraße, Wilhelmsruher Damm, Quickborner Straße, Bahnhofstraße) Summen zwischen 0,44 Mio € und 0,61 € pro Übergang (Stand 2018):
Eine derartige Brücke wäre an dieser Stelle also vermutlich wesentlich preisgünstiger als der verworfene technisch gesicherte Bahnübergang und zudem bezüglich der Verkehrssicherheit nicht zu übertreffen!
Das Planfeststellungverfahren für die Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn kann beginnen, sobald der Vorhabenträger NEB seine Planungen der Genehmigungsbehörde eingereicht hat.
In diesen Planungen müssen auch alle Kreuzungen mit Straßen und Wegen eingearbeitet sein.
Da die NEB seit über einem Jahr an seiner Genehmigungsplanung (= Leistungsphase 4 der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure HOAI) arbeitet, ist jederzeit mit dem Beginn des Planfeststellungsverfahrens zu rechnen.
Für die o.g. kreuzenden Wege, für deren Planung und Bau gemäß Allgemeinem Zuständigkeitsgesetz AZG zweifellos SenUVK zuständig ist, ist hingegen nicht einmal Leistungsphase 2 der HOAI
(= Vorplanung einschließlich Kostenschätzung) abgeschlossen!
https://www.gesetze-im-internet.de/hoai_2013/anlage_13.html
Im Katalog zu § 4 AZG ist unter
Nr. 10 Hoch- und Tiefbau; Wasserwirtschaft; Verkehr…
festgelegt, dass u.a.
„(15)
in die alleinige Zuständigkeit der „Hauptverwaltung“ und somit von SenUVK fällt.
- Ich verlange von SenUVK, dass sie unverzüglich der NEB in den Planungsauftrag schreibt, dass an den zwei genannten Stellen Vorrangwege gemäß § 44 MobG BE die reaktivierte Bahnlinie kreuzen werden.
- Ich verlange von SenUVK, dass sie unverzüglich die erforderlichen personellen und finanziellen Ressourcen zur Verfügung stellt, die für Planung (Leistungsphasen 2 bis 9 HOAI) und Realisierung dieser Bahnkreuzungen erforderlich sind.
- Ich verlange von SenUVK, dass sie den Kreuzungsbereich der o.g. Wege gemeinsam mit der NEB planen und realisieren, ohne den Zeitplan der Bahnreaktivierung dabei zu gefährden.
Mit freundlichen Grüßen
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